El coche más raro del mundo: Phantom Corsair

A mediados de los años treinta, la revista Esquire dedicaba un amplio artículo al que tituló 'El coche del mañana'. Fruto de un capricho visionario, el Phantom Corsair protagonizó una película en 1938, en la que fue rebautizado como "Flying Wombat". Protagonizada por Paulette Godard y Douglas Fairbanks Jr., The young at heart mostró desde Hollywood un vehículo que aún hoy en día hace arquear las cejas a propios y extraños cuando sale en rarísimas ocasiones para concursos de elegancia del museo del automóvil de Reno (Nevada), donde se guarda celosamente.

 

Pero si este aerodinámico automóvil sigue siendo insólito por su diseño, no lo es menos por su origen y posterior historia. Rust Heinz era el hijo del multimillonario H.J. Heinz, fundador y propietario de la compañía que lleva su nombre, dedicada a la fabricación de ketchup y mayonesa.

Rust era por entonces un joven ingeniero, formado en Yale, que se había especializado en diseño naval y realizado ya unos cuantos revolucionarios barcos a motor. Apasionado del automóvil, decidió crear el "coche perfecto" según sus propias ideas.

Para ello se hizo con los servicios de Bohmann & Schwarzt, los más famosos carroceros de Norteamérica, establecidos en Pasadena. Su impetuoso proyecto no gustó a su padre, que se negó a financiar la aventura. Pero el entusiasta Rust convenció a una excéntrica tía suya para que le pagara las onerosas facturas.

 

Como un avión

Partiendo de un chasis y el motor de un Cord 810, en menos de un año, el supercoche americano estaba ya casi terminado, 25.000 dólares mediante gracias a los cheques de la tía millonaria. El resultado fue un automóvil digno de un cómic de Flash Gordon, que podía alcanzar con facilidad los 200 kilómetros por hora, con seis plazas (cuatro delante y dos atrás) y cuyo interior se anticipaba a los tiempos, estando recubierto de aislantes paneles de corcho y caucho que buscaban el efecto de los modernos airbags. El salpicadero era como el de un avión, las puertas se abrían automáticamente al apretar un botón y los cristales estaban tintados. La seguridad se reforzaba además con parachoques hidráulicos que amortiguaban el efecto de las colisiones, equivalente a la técnica actual de estructura deformable.

 

Desde sus primeras pruebas, el Phantom Corsair reveló importantes deficiencias. A su motor 4.7 V8 Cord-Lycoming no llegaba aire suficiente para refrigerarlo por las pequeñas persianas delanteras y el conductor no veía apenas por las minúsculas ventanillas, problema agravado por no disponer de ningún retrovisor.

 

Después de una serie de modificaciones, el Phantom Corsair fue presentado finalmente en el Salón de Nueva York de 1939 y se ofrecía por encargo a un precio de 12.500 dólares de la época, una fortuna que desanimó al más pintado ya que no se recibió ningún pedido. El que iba a ser el coche más revolucionario murió ese mismo año con su creador, Rust Heinz, que fallecería a resultas de un accidente de automóvil.

 

En 1945 la familia se desembarazó por casi nada del Phantom Corsair y desde entonces estuvo dando vueltas por ferias y subastas. Desde entonces ha tenido innumerables y adinerados propietarios, incluso siendo rediseñado en 1951 por Albrecht Goertz, el padre del BMW 507, que reformó la parte delantera y lo dotó de un techo Targa. Más tarde se restauraría en el museo de Pasadena para devolverlo a su estado original (excepto las mejoras que realizó en la problemática refrigeración y el techo descapotable).

Futurliner: el excéntrico vehículo del "futuro" en los años 40, será subastado

Pocos prototipos automovilísticos ha habido tan excéntricos y desproporcionados como el desarrollado por General Motors en el año 1940. El ya entonces gigante del motor estadounidense asombró a propios y extraños con lo que llamó Futurliner, un mastodóntico vehículo de 10 metros de largo por 3,5 de alto y alrededor de 15 toneladas de peso.

Esta especie de gran autocaravana de dos pisos de altura fue construida por GM como un modo de expresar una  visión de futuro en forma de concepto. Además, pese a sus limitadas prestaciones (con 400 CV apenas llegaba a los 60 km/h de velocidad máxima), el Futurliner fue utilizado además por GM como parte de una exposición itinerante que recorrió Estados Unidos por carretera durante la década con el título de 'Desfile del Progreso'.

Con ella, GM quería mostrar a todos los norteamericanos los nuevos inventos que habían ido surgiendo en los años precedentes: una televisión, un radar, el motor de un avión, un microondas... El Futurliner servía a modo de expositor durante las paradas hasta que era necesario seguir su camino por las carreteras del país, momento en que se plegaba para volver a ser un automóvil.

El origen del Futurliner

"(Cuando lo vi) Recuerdo que pensé: '¿Qué diablos es eso?'", afirma Craig Jackson, consejero delegado de Barrett-Jackson, que paradójicamente ya colocó la misma unidad a Pratte en 2006. "Me intrigó de inmediato." El Futurliner fue diseñado por Harley Earl, uno de los diseñadores más brillantes de aquella época en Estados Unidos, que se inspiró en los viejos trenes de alta velocidad de los años 30 y 40.

De los 12 Futurliner que se produjeron originalmente, se estima que en la actualidad sólo perviven tres unidades, una de las cuales -perteneciente al empresario y famoso coleccionista de coches Ron Pratte-, restaurada, será subastada por la casa Barrett-Jackson en Scottsdale, Arizona, en la que ha sido llamada 'La subasta de los coleccionistas de coches más grande del mundo'. Lo que se obtenga en dicho concurso -habrá que esperar a ver qué cifra alcanza- irá destinado, según el deseo de Pratte, a la Fundación de las Fuerzas Armadas.

¿El Ferrari más caro de la historia?

Esta belleza tiene nombre, Ferrari 275 GTB Speciale, y aspira a convertirse en el Ferrari más caro jamás vendido. Su precio se estima en 25 millones de euros y fue una de las tres unidades nacidas para competir en las 24 Horas de Le Mans de 1965.

 

Lo que tienes ante tus ojos es un Ferrari 275 GTB Speciale y puede convertirse en el ‘cavallino’ más caro de la historia. Se trata de una versión de competición nacida en 1965 para disputar las 24 Horas de Le Mans y, desde entonces, porta orgulloso el récord de ser el automóvil con motor central delantero más rápido de la prueba de resistencia. Se estima que se venderá por 25 millones de euros.

 

 

Será el próximo mes de agosto, concretamente el día 16 en Monterrey (California) donde tenga lugar la subasta. Y que el precio sea tan desorbitado es porque se trata de uno de los Ferrari más exclusivos jamás concebidos: este 275 GTB Speciale es uno de los tres nacidos sobre el chasis 06701. Estas tres unidades fueron homologadas como modelos de competición y su producción acabó en abril de 1965. Su objetivo era plantarle cara al poderoso Shelby Cobra Daytona.

 

 

En aquella edición de las 24 Horas de Le Mans, este Ferrari 275 GTB Speciale no fue vencedor: quedó tercero por detrás de dos Ferrari 250LM. No obstante, consiguió su objetivo, ya que su marca fue muy superior a la del Shelby Cobra, que quedó octavo. Si bien la unidad que se subasta no salió a pista en aquella edición de la carrera de resistencia, sí lo hizo su hermano gemelo, que además de quedar tercero alcanzó el mencionado récord que nadie hasta la fecha le ha arrebatado.

 

 

Concebido en un chasis tubular y una carrocería en una aleación ligera de aluminio, este Ferrari 275 GTB Speciale de propulsión trasera montaba un V12 de 3,3 litros modificado para rendir 320 CV, 70 CV más que el modelo convencional de calle. Una joya que en poco menos de un mes será propiedad de algún coleccionista millonario y que se espera que se convierta en el Ferrari más caro de la historia, batiendo al 275 GTB Spider que se subastó en 2013 por 20 millones de euros. 

 

 

Hispano 10 CV tipo 514

A comienzos de 1931, La Hispano de Guadalajara se preparaba para iniciar la fabricación de coches populares bajo licencia FIAT. Comenzaba así una etapa muy prometedora para la fábrica alcarreña, que había caído en manos de la célebre firma italiana. Pero la inesperada llegada de la república, con aires revolucionarios, alteraría todos aquellos planes.

 

«El señor Presidente dio cuenta a los reunidos de que en el día de hoy ha sido convenida definitivamente con la F.N.A. la venta de diez mil acciones de Guadalajara en los términos ya autorizados por el Consejo en su última sesión.»

Estas escuetas palabras, escritas en el acta del Consejo de Administración de la Hispano-Suiza celebrado en Barcelona con fecha 17 de febrero de 1931, dejaron constancia exacta de la venta de la empresa automovilística de Guadalajara a favor de la Fábrica Nacional de Automóviles, propiedad del marqués de Pescara. Pero a su vez, la F.N.A. estaba en relaciones con la FIAT, y esta sería la destinataria final de aquel paquete de acciones.

 

Así fue como el poderoso grupo italiano entró en La Hispano de Guadalajara, que había pertenecido a La Hispano-Suiza catalana desde su inauguración en 1920. No obstante, conviene aclarar que la transacción se ceñía únicamente a la sección automovilística, pues los vendedores excluyeron los talleres de aeronáutica, que continuaron bajo el control de Barcelona.

La novedosa red de carreteras realizada por la dictadura del general Primo de Rivera a partir de 1926, y el despegue económico experimentado en aquellos años, habían propiciado el auge de la motorización española. Al finalizar los felices veinte la venta de automóviles se disparaba. Por eso, no es de extrañar que los hombres de Turín desearan establecer una cabeza de puente en nuestro territorio, para aprovechar al máximo tan favorable coyuntura.

 

La oportunidad surgida a través del marqués de Pescara les llegó como anillo al dedo. Buena prueba de ello es que no había transcurrido un mes desde que formalizaron la adquisición de la factoría alcarreña, cuando ya tenían ultimado el proyecto para instalar sus cadenas de montaje. Dicho proyecto, entregado por Francisco Aritio, vicepresidente de La Hispano Guadalajara, al Ministerio de Industria con fecha 2 de marzo de 1931, exponía un minucioso estudio económico y técnico para la fabricación de dos modelos Fiat, uno de cuatro y otro de seis cilindros, con una producción estimada de 7.500 vehículos anuales.

La elección de los coches era muy acertada. El primero correspondía al tipo 514, que había alcanzado gran éxito desde su lanzamiento en Italia en 1929. Un auto popular de litro y medio de cilindrada, creado para sustituir al inefable 509 mediante una mecánica más sencilla, barata y fiable. En segundo lugar estaba el modelo 521 de 2.500 cc, perteneciente al sector medio. Amplio, cómodo y robusto, pero de precio contenido, podía competir con ventaja en el mercado frente a los coches americanos.

Todo el asunto estaba bien planificado y prometía un brillante porvenir, así que las obras de instalación comenzaron sin demora. Pero el destino jugaría una carta sorprendente y transcendental el día 12 de abril, con motivo de unas oscuras elecciones municipales cuyas consecuencias nadie hubiera podido prever. De hecho, los resultados globales dieron mayoría a los votos 34 monárquicos, pero estos salieron con desventaja en las principales capitales, lo que hizo aflorar inopinadas tensiones sociales y un tremendo desconcierto en los medios políticos. Una disparatada situación que desembocó, tan sólo dos días más tarde, en la proclamación de la II República española. Don Alfonso XIII marchó al exilio en la creencia de que así evitaba una posible contienda civil.

Lamentablemente, el tiempo demostraría que el sacrificio del rey había sido inútil. La II República, nacida bajo el signo del enfrentamiento social, pronto mostró su incapacidad para canalizar la convivencia. El 10 de mayo una densa humareda proveniente del saqueo y la quema de edificios religiosos se extendió en todas las ciudades del país como un negro augurio. Los aires revolucionarios degradaron la vida laboral en talleres y fábricas. La economía se resintió y las ventas de automóviles cayeron en picado.

A trancas y barrancas La Hispano de Guadalajara consiguió poner en fabricación el primero de los modelos previstos, el tipo 514, cuyos 35 ejemplares iniciales salieron a la venta al finalizar aquel verano. Respecto al tipo 521, nunca llegó a fabricarlo. En realidad, hoy día existen pocos datos respecto a las actividades de la factoría durante esos pocos años, y se ignora cuantas unidades del 514 produjeron, aunque todo hace suponer que no fueron muchas. Finalmente, el azaroso romance hispano- italiano de Guadalajara terminó en 1935, cuando la Hispano-Suiza volvió a adquirir aquella fábrica para ampliar su sección aeronáutica.

 

Seat 124 Sport Coupé

A principios de los 70 Seat, de la mano de Fiat, ponía al alcance de los automovilistas españoles un excelente coupé en el que estaban presentes la mayoría de los elementos que tantos años llevaba esperando nuestro mercado: un deportivo en el que se podía viajar realmente rápido, con una carrocería práctica y de gran atractivo movida por una mecánica con un motor de doble árbol de levas en culata, una alimentación independiente para cada cilindro (Coupé 1600), cinco velocidades y un equipo de frenos con 4 discos.

 

Probablemente el Salón de Barcelona de 1970 pase a la historia por haber sido el protagonista de la presentación oficial del Seat 124 Sport 1600. Hasta ese año la oferta deportiva de toda la producción nacional se quedaba en los 850 Sport Coupé y Spider de la misma Seat, el Mini 1275 GT de Authi, el Alpine A 110 y el R-TS de Renault y el Rallye GT de Simca. Vehículos con indudable atractivo, cada uno a su manera, pero en general con unas prestaciones finales bastante alejadas de las que prometía el nuevo Seat con su motor de 1.600 cc, su culata con doble árbol y su alimentación por medio de dos carburadores dobles Weber que anunciaba un rendimiento de 110 CV, una cifra de potencia que, a excepción de los Dodge, nadie en esos años había puesto a disposición del automovilista español. Esos 110 caballos cobraban aún más importancia si se piensa que tenía que tirar de un conjunto cuyo peso final se quedaba ligeramente por debajo de los 1.000 kilos. En otras palabras, Seat ofrecía la posibilidad de rodar en un bonito coupé con una relación peso potencia de 9 kilogramos por caballo a todo aquel que dispusiera en ese momento de 243.500 pesetas para emplearlas en la compra de un coche. Un privilegio que hasta entonces estaba reservado a unos pocos afortunados que habían podido comprar coches como el Alfa Romeo 1750 GT Veloce, el BMW 1600 GT y algún que otro coupé europeo, porque para bajar de los 9 kg/CV había que irse a marcas de mucho más precio como Porsche, Maserati, Ferrari, etc.

 

Con 31 años cumplidos el 124 Sport Coupé 1600 nos ha sorprendido por su buena forma de andar. En concreto la unidad probada, un 1600 perteneciente a Alberto Pérez González perfectamente conservado y con el motor sin tocar, con algún pequeño detalle con respecto a las unidades de serie, como los protectores laterales de puertas encargados por su primer propietario, un alto directivo de Seat, y neumáticos 185/70-13 en lugar de los 165-13, nos ha permitido apreciar sus cualidades y sus defectos.

Como es lógico en un coupé de gran serie en su interior no encontramos muchos detalles de lujo, predominando el plástico en todo lo que nos rodea. Pese a esto, al entrar en el Sport nos encontramos con un ambiente al que no le falta deportividad, conseguido gracias a unos asientos bajos, al volante de dos radios con su aro imitando madera (prácticamente el mismo del 850 Sport Coupé), al salpicadero con una capilla que ofrece velocímetro, cuentarrevoluciones, nivel de combustible, presión de aceite, temperatura del agua y reloj horario. La posición de conducción no es especialmente buena, ya que los pedales se quedan cerca del asiento obligando a llevar las piernas encogidas si no queremos quedarnos muy lejos del volante. Otro punto que llama inmediatamente la atención es la gran luminosidad que se respira en su interior, consecuencia de la gran superficie acristalada. También es de agradecer el espacio que hay para las plazas traseras ya que, pese a que detrás no se viaje como en un turismo, pueden acomodrse dos adultos, algo poco frecuente en la mayoría de los coupés de su época. La realidad es que el Centro de Estilo de Fiat hizo un buen trabajo a la hora diseñar este coupé a cuyas formas quizá les falte un poco de personalidad, pero en las que supo resolver francamente bien su imagen deportiva con la practicidad.

 

El primer contacto con los mandos nos deja una buena impresión; embrague de accionamiento suave, dirección algo pesada en parado y excelente tacto de la palanca del cambio. La puesta en marcha con el motor frío exige un poco de paciencia hasta que el motor ha tomado un poco de temperatura y los dos dobles cuerpos comienzan a funcionar sin la ayuda del estrangulador. A partir de este momento el motor sube de vueltas con facilidad permitiendo, incluso, circular con suavidad, aunque hay que reconocer que la alimentación independiente para cada cilindro empieza a funcionar realmente bien por encima de las 3.500 rpm. La precisión y facilidad del manejo de la palanca del cambio y la buena voluntad del motor para subir de vueltas animan a exprimir los 110 CV que llevamos debajo del capó. En las primeras marchas las subidas de vueltas son fulgurantes, apreciando que el Sport Coupé hace aún muy buen papel frente a la mayoría de los coches que circulan a nuestro alrededor. Si apuramos el motor hasta las 6.400 rpm, régimen al que consigue su potencia máxima, rápidamente llegaremos a 120 km/h en 3ª, a 160 en 4ª y hasta 180 en 5ª dándonos cuenta de las buenas posibilidades del coche para moverse con soltura en cualquier tipo de carretera. En las autovías modernas notaremos que la 5ª se nos queda un poco corta, ya que sus 28,2 km/h de desarrollo obligan a girar al motor alto de vueltas. A cambio en zonas menos rápidas el coche se mueve con gran agilidad, incluso si no queremos recurrir con frecuencia a la palanca del cambio.

 

Al comportamiento del Sport 1600 se le hicieron bastantes críticas, especialmente a la falta de capacidad de su eje trasero para digerir las irregularidades de la carretera y el buen número de caballos disponibles. Hoy, con una red viaria mucho mejor asfaltada, el eje trasero no tiene que trabajar tanto y el Coupé mantiene normalmente su comportamiento natural en un coche con más peso cargado sobre el eje delantero; ligero subviraje de su tren delantero en la entrada a las curvas y tendencia al sobreviraje, fácilmente controlable, a la salida si se abusa de la potencia en marchas cortas. En cualquier caso, el basatidor está un poco por debajo de las posibilidades del doble árbol de levas, quedándose a medias entre el comportamiento de una berlina y un deportivo, debido al esquema de sus suspensiones y a unos tarados relativamente suaves. En cuanto al equipo de frenos, al que también se le hicieron algunas críticas en su momento, la realidad es que los 4 discos asistidos cumplen bastante bien con su misión. El pedal tiene buen tacto, están suficientemente asistidos y el coche se detiene en espacios razonables, aunque el tamaño de los discos se queda un poco justo si se abusa de ellos en zonas viradas, pero para tratarse de un coche fabricado hace 30 años cumplen bien con su cometido. Quizá el punto en el que más se note el paso de los años es la dirección, cuya precisión e información está bastante lejos de la que se consigue con una buena cremallera.

En líneas generales el 124 Sport 1600 ofrece un comportamiento y unas prestaciones bastante más deportivas que el de muchos otros coches de su época, aunque hay que reconocer que en esos años otros fabricantes, especialmente los ingleses y los italianos, ofrecían carrocerías más personales y bastidores algo mejores. En cualquier caso, el paso de los años se ha encargado de revalorizar las formas del 124 Sport 1600 que hace gala de una limpieza de líneas en las que predomina la sencillez y la elegancia. Largo capó con paneles limpios, montantes de las puertas y del parabrisas muy finos y una gran boca delantera en la que se alojan sus cuatro faros.

 

Al comportamiento del Sport 1600 se le hicieron bastantes críticas, especialmente a la falta de capacidad de su eje trasero para digerir las irregularidades de la carretera y el buen número de caballos disponibles. Hoy, con una red viaria mucho mejor asfaltada, el eje trasero no tiene que trabajar tanto y el Coupé mantiene normalmente su comportamiento natural en un coche con más peso cargado sobre el eje delantero; ligero subviraje de su tren delantero en la entrada a las curvas y tendencia al sobreviraje, fácilmente controlable, a la salida si se abusa de la potencia en marchas cortas. En cualquier caso, el basatidor está un poco por debajo de las posibilidades del doble árbol de levas, quedándose a medias entre el comportamiento de una berlina y un deportivo, debido al esquema de sus suspensiones y a unos tarados relativamente suaves. En cuanto al equipo de frenos, al que también se le hicieron algunas críticas en su momento, la realidad es que los 4 discos asistidos cumplen bastante bien con su misión. El pedal tiene buen tacto, están suficientemente asistidos y el coche se detiene en espacios razonables, aunque el tamaño de los discos se queda un poco justo si se abusa de ellos en zonas viradas, pero para tratarse de un coche fabricado hace 30 años cumplen bien con su cometido. Quizá el punto en el que más se note el paso de los años es la dirección, cuya precisión e información está bastante lejos de la que se consigue con una buena cremallera.

 

Volkswagen Golf GTI mk1 o el origen de los compactos deportivos

Hasta ese momento la deportividad en un compacto se entendía de otra manera. Tuvo que llegar Volkswagen con su Golf GTI para sentar las bases de cómo debía ser un coche así. A partir de este momento, los rivales empezaron a mirarse en su espejo.

 

De las manos de Giorgetto Giugiaro salieron los bocetos que, finalmente, se convirtieron en el primer Golf. Corría el año 1974 y el Volkswagen Golf comenzaba su andadura en un mercado nada saturado de modelos compactos, algo que a la postre le acabaría beneficiando. De hecho, fue salir a la calle y convertirse en el modelo de moda, la referencia, el coche a copiar por cualquier otro fabricante. No pensemos que esto es algo reciente, ya desde sus orígenes fue así. ¿Cómo no iba a ser un referente este coche que logró que las familias de los 70 y 80 valorasen la opción de moverse en un compacto de 3,7 metros en lugar de las berlinas?

 

Pero vamos a lo que aquí nos importa: la versión GTI. Dos años después de que el Golf saliera al mercado llegó está variante realmente excitante, que escondía bajo el capó un motor de 1.600 cc y 110 CV. Mucho para la época. Es curioso ver el cambio de tendencias que ha habido con los años. Si hace 40 años la idea era acoplar motores de tamaño más bien grande en carrocerías pequeñas para lograr compactos con mucha garra, hoy es al revés: el motor tiende a hacerse cada vez más pequeño, aunque esto no suponga una merma en las prestaciones.

En el caso del Golf GTI actual, este ejemplo no se cumple del todo, ya que su propulsor tiene una cilindrada un poco mayor, si bien es cierto que genera el doble de potencia y par, mientras reduce de forma notable el consumo y las emisiones. Así que nos vale también para ejemplificar el aumento exponencial de rendimiento. De los 69 CV/litro del GTI original hemos pasado a los 115 CV/litro del GTI 7 Performance. Volkswagen Golf GTI y GTD: ¿cuál elegir?

 

Creando el concepto de compacto deportivo

Volviendo al modelo vintage, que es el que hoy nos ocupa, hay que decir que llegó en 1976 rompiendo moldes y creando el concepto de compacto deportivo. Algo que se convirtió en indispensable rápidamente, ya que desde entonces no hay un solo fabricante que no tenga una variante así en su gama. La imagen de marca es importante, no cabe duda.

 

Frente a cualquier otro Golf de su generación, el GTI disfrutaba de una altura rebajada al suelo, de unos discos sobredimensionados y de ese motor 1.6 de 110 CV que citábamos unas líneas antes. Dotado de inyección y asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades (bastante cerradas), este propulsor destacaba por sus buenas prestaciones y su facilidad de uso. La potencia y el par llegaban en la zona alta del cuentavueltas, pero la respuesta al acelerador era muy lineal, sin sobresaltos de ningún tipo. Esto hacía que el Golf GTI fuese un coche muy utilizable, igualmente apto para ir tranquilamente de paseo por la ciudad como para rodar con el cuchillo entre los dientes por una carretera revirada dejando en evidencia a coches de mayor potencia.

 

Más adelante, a principios de los 80, llegaría la versión GTI con motor de 1.800 cc. Más cilindrada, un pelín más de potencia (apenas 2 CV, hasta legar a los 112) y de par, regímenes de revoluciones más bajos para alcanzar las cifras máximas y, por lo tanto, mayores posibilidades de uso de las que ya tenía de por sí el 1.600. Todo esto, además, se tradujo en una capacidad de aceleración y una velocidad máxima superiores.

 

El Volkswagen Golf GTI, con casi cuatro décadas de historia a sus espaldas, es hoy un clásico en toda regla. Un coche muy bien valorado y que se deja ver en eventos de regularidad con frecuencia. No es raro encontrar unidades en buen estado en el mercado actual de coches usados y, desde luego, basta subirse a uno y conducirlo durante un rato para darse cuenta de que podría ser, perfectamente, un compañero actual para el día a día.

 

No te 'ahogues' en el coche: consejos para conducir bajo el calor

El calor puede convertirse en la mayor pesadilla del conductor durante los meses de julio y agosto. Proponemos algunos consejos básicos para no convertirnos en presas del 'ahogo' veraniego.

 

- Evitar las horas más calurosas: todos sabemos que el sol de las horas centrales del día en pleno julio y agosto puede llegar a ser insufrible. De hecho, según concluyen ciertos estudios, conducir un coche con más de 25 grados en su habitáculo provoca fatiga, estrés y sueño. La probabilidad de accidente en estos casos puede aumentar hasta un 17%, nada menos. ¿Solución? Si se puede, planificar el viaje para salir pronto por la mañana. El sol es menos agresivo y la temperatura mucho más agradable. Además, los kilómetros parecen cundir más cuando se madruga. Todo ventajas.

 

- 'Paradas en boxes': hasta la saciedad hemos oído hablar de la importancia de parar cada 200 km ó dos horas -más o menos- cuando circulemos por la carretera. Pero es que si esto es importante en cualquier viaje, más lo es aún en los desplazamientos veraniegos, ya que el calor aumenta el cansancio y la sensación de fatiga. Así que mejor tomarnos las cosas con calma, que para eso estamos de vacaciones. Una descanso para estirar las piernas y beber algo hidratante siempre es un acierto.

- Ambiente fresco, pero sin pasarse: bendito aire acondicionado y demás sistemas de climatización... Afortunadamente hace años que no tenemos por qué sufrir los rigores del calor del verano en nuestros desplazamientos. Pero ojo, esto no significa que convertir el coche en un congelador sea una buena idea. Además, la temperatura que a ti te conviene quizá no sea la que hace sentir cómodos al resto de pasajeros de tu coche. Trata de lograr un clima agradable, ni muy frío ni lo contrario. La idea es que no haya mucho contraste entre la temperatura exterior de la calle y la interior del vehículo, porque si no, el resfriado está asegurado.

 

- Nadie en el interior: cuando un coche queda aparcado no debemos dejar dentro niños ni animales. Sin excepción. Ni siquiera con alguna ventanilla ligeramente bajada. El habitáculo del coche se convierte en un hervidero en el que la temperatura sube por encima de los 50 grados en un abrir y cerrar de ojos. Y esto es algo imposible de soportar durante mucho tiempo. Así que los peques y los perros, en estos meses de calor, siempre contigo. Nunca se sabe lo largo que puede ser ese estacionamiento.

- Busca un buen lugar para aparcar: si es posible, pierde un par de minutos más buscando esa sombra tan ansiada. No es tontería, cuando vuelvas a tu coche te acomodarás en un espacio cuya temperatura estará 15 grados por debajo de lo que estaría si lo hubieras dejado al sol. Si no quieres abrasarte las manos al ponerlas sobre el volante o el pomo del cambio, prueba con un parasol para la luna delantera. A veces son muy antiestéticos, pero funcionan.

- Si circulas con un coche que ya tiene unos cuantos años a sus espaldas o con cierta tendencia a calentarse, debes saber que cuando el motor alcanza elevados niveles de temperatura y se muestra incapaz de refrigerarse, basta con poner la calefacción -y su ventilador- a tope para llegar al destino con garantías.

 

- Refrigerante: hay que hacerlo siempre, pero cuando las temperaturas son extremas, más aún. Comprueba el líquido refrigerante de tu vehículo antes de salir de viaje. No sólo debe haber un nivel adecuado sino que debe estar en buenas condiciones para que haga su efecto. Si fuera necesario, en cualquier gasolinera podrías abastecerte. Ya de paso, aprovechando que el capó está abierto, puede ser un buen momento para rellenar el depósito del líquido limpiaparabrisas. Los mosquitos veraniegos hacen que multipliquemos el gasto de este fluido.

- Ropa adecuada: Ir cómodo al volante es fundamental. Pero la comodidad no debe interponerse en la seguridad. Si hablamos de calzado, por muy cómodo que te parezca ir en chanclas a todos lados, cuando llega el momento de subirse al coche es mejor que las guardes, porque son enemigas de la conducción segura. El pie se puede resbalar y la suela quedarse enganchada por debajo de los pedales, algo que puede crear una situación ciertamente desagradable. Al volante, siempre, calzado cerrado.

 

La historia del Renault 4: el 'Cuatro Latas' nació para derrotar al 2CV

El Renault 4, también conocido como 'cuatro latas' en nuestro país, ha superado ya las cinco décadas de vida. Concretamente, fue en el año 1962 cuando salió a la luz un modelo que tenía la difícil misión de rivalizar con el Citroën 2CV.

 

Pero su historia se remonta a unos años antes. Resulta que en 1956, Pierre Dreyfus, presidente de la compañía, leyó en un diario que en Francia se preveía un aumento considerable de la tasa de natalidad. Sin más dilación, encargó a sus ingenieros la fabricación de un coche que habría de ser económico y muy útil, apto para la clase media de la época.

Y así fue como, tras presentarse en el Salón de Paris a comienzos de la década de los 60, el Renault 4 finalmente se lanzaba al mercado en 1962. Comenzaba la andadura de un modelo que hoy puede considerarse un auténtico mito de la industria. Y no precisamente por su espectacularidad, ya que sus aspiraciones iban más bien enfocadas a la gente común, sino por su éxito. Más de 8 millones de unidades salieron de las cadenas de montaje desde el inicio de su comercialización hasta su cese en el año 1994. Son muchos R4 pululando por el mundo, una producción realmente prolífica y sólo comparable a la de otros mitos de las cuatro ruedas como el VW Escarabajo o el mismísimo Ford T. Por supuesto, España no quiso perderse esta fiesta, y por ello en la planta de Valladolid se ensamblaron nada menos que 800.000 unidades entre 1963 y 1991.

El antecesor de los SUV

El 'cuatro latas' es pura practicidad, se mire por donde se mire. Gracias a su construcción, en la que entran en juego un bastidor plano y una carrocería de gran altura, el coche ofrece un interior amplísimo y fácil de cargar con objetos voluminosos. Además, su quinta puerta (novedad en la época) y su banqueta trasera abatible se encargaban de poner las cosas aún más fáciles. Pero lo mejor quizá no sea esto sino su capacidad para circular en asfalto y fuera de él. Por su altura al suelo y su tacto de suspensión, el R4 es un coche perfecto para moverse por entornos rurales, por eso puede ser considerado uno de los padres de los actuales todocaminos. No en vano, la Guardia Civil, la policía francesa y algún que otro cuerpo de seguridad eligió tener entre su flota este coche por su polivalencia de uso.

 

Lo que no sabemos es si los guardias serían capaces de dar caza a los malos en caso de fuga, ya que este Renault no iba precisamente sobrado de motor. De todos los modelos lanzados al mercado, el primero de ellos respondía a la denominación R3 (una variante de acceso a la gama, muy austera) y se movía con un cuatro cilindros de 600 cc, de humildes prestaciones. Por encima se encontraban los R4L, R4 Super y R4F (versión furgoneta). Estos comenzaron con un motor de 845 cc y 30 CV asociados a un cambio de tres velocidades; posteriormente la transmisión ganó una cuarta marcha y, finalmente, en 1981, se dio la bienvenida al irrompible motor de 1.108 cc y 38 CV, que no anda mucho pero gasta poco.

 

El R4 rompió moldes dentro de la marca por su configuración de motor delantero y tracción delantera. También lo hizo por su chasis, que incorporaba una suspensión por barras de torsiones, responsable de una curiosidad muy típica del modelo francés: ¡su distancia entre ejes no es exactamente igual en ambos lados del coche! Algo impensable en la fabricación moderna, pero que en los 60 bien valía si el objetivo era crear un coche lo más económico posible.

 

Dado que las últimas unidades del 'cuatro latas' salieron al mercado en los 90, todavía quedan unos cuantos años para ver rodando por las carreteras unidades en buen estado de conservación. Los nostálgicos quizá encuentren ahora un buen momento para hacerse con un R4, ya que hay cierto mercado y a buen precio. Sin duda, un coche para tener en el garaje sin preocuparse. Es eterno.

La primera carrera de coches de la historia

Los inicios del automovilismo tuvieron lugar en 1894, año en el que se celebró la ‘Paris to Rouen Race’, una carrera de resistencia con un recorrido de 126 kilómetros en la que se premiaba a los coches más seguros y fiables del momento. Un Peugeot y un Panhard & Levassor con motor Daimler compartieron el primer premio, mientras que un Benz de 3,5 CV sólo pudo cruzar la meta en quinto lugar. Tras 120 años, Mercedes echa una mirada atrás a aquellos gloriosos años.

 

El mundo de la competición automovilística cumple 120 años, tomando como referencia de sus inicios en 1984, temporada en la que tuvo lugar la carrera de resistencia conocida por el nombre de ‘Paris to Rouen Race’, por las ciudades de partida y de destino. Un recorrido de 126 kilómetros puso a prueba la mecánica de marcas que empezaban a nacer, como Fiat, Mercedes y Renault.

 

Curiosamente, el primer premio (5.000 francos o en la actual moneda 762 euros) lo tuvieron que compartir el Peugeot y el Panhard & Levassor que tomaron la salida montando un motor firmado por Daimler, mientras que un Benz de 3,5 CV se quedó con la quinta plaza.

La carrera fue seguida por numerosos espectadores que acudieron al curioso espectáculo y sentó las bases de lo que, años después, derivaría en deportes de motor seguidos por masas de aficionados.

 

Volvo PV 544 R Sport

Desde su salida de fábrica, este PV 544 ha experimentado sucesivas transformaciones dirigidas por sus dos propietarios en aras de otorgarle un carácter de auténtico coche de carreras. La propia Volvo facilitó el primer paso. Luego, algún que otro afinamiento ha obrado maravillas.

 

De siempre, seguridad y robustez han sido los valores que más ha tratado de alimentar Volvo para vender sus coches. Pero para introducir mejor al protagonista de estas páginas, hemos de añadir que la competición también supuso un acicate en sus programas de márketing, sobre todo durante primera mitad de los años sesenta. En aquel tiempo, el PV 544 demostraba en Europa, Norteamérica y Africa que podía ser tan duro y fiable en terrenos difíciles como rápido y ágil en carreteras llanas. Prueba de ello son los campeonatos europeos de rallye ganados por Gunnar Andersson (1958 y 1963) y Tom Trana (1964) y la rotunda victoria de los hermanos Jaswant y Joginder Singh en el exigente Rallye Safari Africa Este de 1965.

 

Estos triunfos y los conseguidos en pruebas de resistencia en Estados Unidos, como las 10 Horas de Lime Rock en 1957 y 1962 y las 12 Horas Marlboro en 1962, además de dar prestigio, le sirvieron al fabricante sueco para que la demanda del modelo se multiplicase a ese y a este lado del Atlántico. Y no sólo eso. Tal número de peticiones recibía que, en colaboración con el departamento de competición, la dirección de Volvo tomó la sabia (y rentable) decisión de suministrar equipos de preparación y efectuar oficialmente en sus talleres transformaciones deportivas.

 

Es el caso de este, aparentemente, dócil ejemplar. Su historia comienza en 1964, cuando José Casanovas, quien poseía entonces una concesión de Volvo en Cataluña, lo adquiere para su uso personal. Concretamente, se trataba de un PV 544 equipado con el motor B18 de, como indica el código alfanumérico, 1,8 litros y 80 CV.

 

Durante diez años, José lo utiliza para sus desplazamientos cotidianos. Al cabo de ese tiempo, otros modelos más modernos lo relevaron de ese cometido. Es entonces cuando, en lugar de desprenderse de él, su dueño decide otorgarle nuevas funciones, esta vez más lúdicas, tras someterle a una profunda reforma mecánica.

Solicitado directamente a fábrica, le sustituye el motor original por un B20 (de dos litros), modificado con el kit deportivo R Sport que elaboraba la propia Volvo. Este equipo incluía culata, conductos, válvulas y colectores especialmente preparados, un árbol de levas con mayor cruce y dos generosos carburadores dobles Solex de 45 mm. Sobre el papel, esta transformación debía desarrollar cerca de los 180 CV por encima de las 6.000 vueltas, o sea, un incremento de potencia entorno a un 53 por ciento con respecto a las especificaciones del B20 de serie (118 CV) y un ¡125 por ciento! en relación con el motor original.

 

Para digerir y transmitir con cierta eficacia tamaño aumento de potencia, el tratamiento revitalizador continuaba hacia la transmisión y las suspensiones. El kit contemplaba un volante motor aligerado, un cambio de relación cerrada y la instalación de una pareja de amortiguadores en cada rueda delantera y una barra estabilizadora más gruesa.

 

Con este misil, José participó en numerosas carreras en cuesta durante los setenta, logrando clasificaciones muy dignas. Luego, el coche fue cuidadosamente aparcado junto a otras piezas de colección de la familia, y sólo se le sacó de su letargo con ocasión de alguna que otra concentración deportiva en el circuito de Montmeló, donde se midió y superó a otros históricos de mayor enjundia.